Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de Guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de Guerra USS Oregon que estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del Cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a tiempo para participar en la Batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su viaje hubiese tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.
Roosevelt fue capaz de revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba en favor de un canal por Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia pero el Senado de Colombia falló al no ratificar este tratado.
En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la Marina de los EE.UU. ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia.
Siglos XIX y XX
En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar -- tecnológicamente, mucho más fácil -- a través de Nicaragua. Por motivos políticos se abandonó este proyecto (en:Nicaragua canal), aunque en el siglo XXI se ha reavivado (Canal de Nicaragua).
La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico por Panamá que en aquellos años formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños encabezados por José Agustín Arango a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal de Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió la construcción del canal con su inauguración el 15 de agosto de 1914.
El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmado el 7 de septiembre de 1977, en Washingthon, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos Herrera, que acababa con el término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y que entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 P.M; fecha en el que fue recibido por la ex-Presidenta Mireya Moscoso de manos del ex-Presidente estadounidense Jimmy Carter. Actualmente se está trabajando en su ampliación desde el 3 de septiembre de 2007.
El Ferrocarril
En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE. UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales, materiales, etc) por unidad de longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.
Características
El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).
Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.
Importancia del Canal de Panamá
El Canal de Panamá ha significado muchas cosas, y en muchos ámbitos, no sólo en Panamá, sino también en la economía, cultura y sociedades globales.
Su construcción, aparte de la enorme magnitud de la obra de ingeniería que supuso, provocó también una explosión demográfica del país gracias a los miles y miles de emigrantes que llegaron en busca de trabajo, así como una confluencia de culturas que marcaron definitivamente al país y lo hacen ser como es hoy en día.
Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes del canal ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima.
El sitio de lo que hoy es el Canal de Panamá ha sido, desde el descubrimiento de América, motivo de una notable importancia por sus características únicas, primero como ruta terrestre para el paso de minerales, alimentos y diversos productos desde la costa del Mar del Sur, en ese entonces así era llamado el océano Pacífico hacia la costa atlántica, para luego ser exportados a Europa por barco. Desde entonces, y especialmente desde las por lo menos 16 etapas de construcción del canal, ha sido un sitio importantísimo en los ámbitos comercial, financiero, militar, bancario, marítimo, económico, naval, geopolítico, testigo de un alto desarrollo tecnológico, de corrupción, de adelantos logísticos, de escándalos políticos, de proyección empresarial y hasta con curiosidades geográficas únicas, como el hecho de que si bien el océano Pacífico se encuentra al oeste del Atlántico un trayecto desde éste a aquél no implica ir en dirección al oeste, sino en dirección sureste.
La construcción del Canal dejó una huella sociocultural profunda en la sociedad panameña, gracias a la confluencia en el territorio de trabajadores españoles, italianos, americanos, latinoamericanos… Todos ellos conformaron una nueva impronta cultural, una nueva realidad social, que transformó al país. Por lo que la importancia del Canal va más allá de meras cifras económicas.
Importancia en el Comercio Mundial
La importancia del Canal de Panamá se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que lo cruza (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). No obstante, también es verdad que esta vía debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economías de escala han transformado el modelo comercial marítimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar más mercancías, hacia fabricar buques de mayor tamaño y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercancía es superior a diez centavos de dólar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dólar TEU/milla) y aunque el comercio marítimo es lento en comparación con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ahí que los países más avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria.
Administración de EE.UU y cesión de Panamá
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá
Administración
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.
Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del canal de Panamá.
Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del canal.
Peajes
Desde la apertura del Canal de Panamá en 1914 los buques han pagado peajes para transitar la vía.
A partir del 1 de octubre de 1994 los peajes se han calculado sobre la base del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), el cual a su vez tiene como base el estándar internacional de arqueo de tonelaje establecido por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969.
Los peajes constituyen el pago que hacen los buques por utilizar el Canal. En términos generales, los peajes se determinan de acuerdo a parámetros relacionados a las medidas del buque. El sistema adoptado sigue el precepto contenido en el artículo 315 de la Constitución Política de la República de Panamá en el sentido de que el Canal de Panamá “permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones”, y es consistente con los principios de Derecho Internacional, a la vez que garantiza igualdad de trato para todos los usuarios de la vía.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.
El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce como Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969.
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos de capacidad volumétrica. La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está cargado o en lastre (vacío). Se aplica la tarifa de “cargado” a los buques que llevan carga o pasajeros y la tarifa de “lastre” a los buques que no llevan ni pasajeros ni carga. Para que un buque reciba la tarifa de lastre (vacío) no podrá llevar combustible para su propio consumo que exceda el volumen de los tanques certificados con marca oficial para combustible líquido. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real. Una tonelada de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes para el Canal. La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques. El cambio buscaba una segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en concepto del uso de locomotoras que ahora son aplicables de acuerdo a las necesidades específicas de tránsito de cada buque. El sistema procura la equidad al establecer que cada buque pague por los recursos que utiliza.
En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable solamente a los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta. Este cambio a los buques portacontenedores modificó la medida tradicional utilizada como base de cobro en estos buques, de tonelada CP/SUAB a contenedor de veinte pies (“twenty-foot equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y estableció como base de cobro la capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los contenedores sobre cubierta. La implementación de este cambio se realizó en un periodo de tres años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1 de mayo de 2007.
Construcción
El proyecto de construir las esclusas comenzó con el primer hormigón puesto en Gatun, el 24 de agosto de 1909.
Las esclusas en Gatun se incorporan a un corte hecho en una colina que confina el lago, que requirió la excavación del ³ de 3.800.000 m (5.000.000 yardas cúbicas) del material, sobre todo roca. Las esclusas fueron hechas del ³ de 1.564.400 m (2.046.100 yardas cúbicas) del hormigón.
La cantidad de material necesaria para construir las esclusas requirió medidas extensas para ser puesto en el lugar para manejar la piedra y el cemento. La piedra fue traída de Portobelo a las esclusas de Gatún; el trabajo sobre el lado pacífico utilizó piedra extraída de la colina del Ancón.
El cable carril de arriba fue construido para transportar el hormigón en la construcción en Gatún. Las torres de 26 metros (85 pies) de alto fueron empleadas en los bancos del canal, y los cables del alambre de acero de 6 cm (2,5 pulgadas) fueron atados entre ellos para atravesar las esclusas. Los cubos que corrían en estos cables llevaron hasta seis toneladas de hormigón a la vez en las esclusas. Los ferrocarriles eléctricos fueron construidos para llevar la piedra, la arena y el cemento de los muelles las mezcladoras concretas, de donde otro ferrocarril eléctrico llevó dos cubos de 6 toneladas a la vez a los cablecarriles. Las construcciones más pequeñas en Pedro Miguel y Miraflores utilizaron las grúas y las locomotoras de vapor en una manera similar.
El hormigón se moldea normalmente en el encofrado, las estructuras temporales que dan forma al hormigón mientras que fijan. Para una construcción simple, éstos serían hechos normalmente muy simplemente de la madera, pero la escala de las esclusas exigió formas extraordinarias.
Las formas para las paredes consistieron en las torres, afrontadas con las hojas verticales apoyadas, 19 cm (7 pulgadas del ½) densamente, montados en los carriles para permitir que las esclusas sean construidas en secciones; una sección de las esclusas sería vertida detrás de la forma, y cuando fue fijada, la forma sería movida para hacer la sección siguiente. Cada una de las doce torres tenía 23,8 m (78 pies) de alto por 11,0 m (36 pies) de par en par. Las formas para las alcantarillas fueron hechas del acero, y eran plegables así que podrían ser quitadas y ser movidas adelante después de que cada sección de la alcantarilla hubiera fijado. Había, en todos, 33 formas para el centro y las alcantarillas del flanco, cada 3,7 m (12 pies) de largo; y 100 formas más pequeñas para las alcantarillas laterales.
Las esclusas del lado del Pacífico fueron acabadas primero; en Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913.
¿Quién fue el primer ingeniero jefe del Canal?
John F. Wallace fue el primer ingeniero en jefe durante el período de la construcción por parte de los estadounidenses. Wallace trabajó en las obras hasta 1905 cuando fue reemplazado por John F. Stevens.
¿Cuál fue el costo total de la construcción del Canal?
La construcción del canal costó alrededor de $375,000,000 incluyendo los 10 millones pagados a Panamá, y 40 millones pagados a la Compañía Francesa por los derechos del Canal. Algunos escritores mencionan un costo de $387,000,000, pero esta cifra incluye el gasto en fortificar el Canal, este es un costo separado del costo de la construcción del mismo Canal.
¿Qué cantidad de material fue excavado durante la construcción del canal?
Hasta el 1 de julio de 1914 se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de tierra durante el período estadounidense. Esta cantidad, sumada a 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, dan un total aproximado de 268,000,000 yardas cúbicas, más de 4 veces el volumen originalmente estimado por Ferdinand de Lesseps para un canal a nivel, y 3 veces lo excavado en el Canal de Suez.
¿Qué se hizo con todo el material excavado?
La disposición de todo el material extraído fue un aspecto muy importante de la excavación. Cerca de cientos de millones de yardas cúbicas de tierra y rocas fueron transportadas y esparcidas. Con una parte del material una isla fue convertida en península, tres y un cuarto de millas dentro del Océano Pacífico, con la creación del rompeolas de la Isla de Naos. Con otra parte del material, cerca de 500 acres del Océano Pacífico fueron convertidos en el pueblo de Balboa y el fuerte militar de Amador; aún asi millones de yardas cúbicas de tierra fueron tiradas en la jungla. Los sitios más grandes de depósito de material fueron Tabernilla, la Represa de Gatún, Miraflores y Balboa.
Maquinarias Utilizadas
Esclusas del Canal de Panamá
Las esclusas del canal de Panamá, que levantan las naves 25,9 m (85 pies) en el punto más alto del canal de Panamá (el lago Gatún), fue en su momento una de las obras de ingeniería más grandes de su época, eclipsada solamente por otras etapas del proyecto del canal. No había otra construcción en hormigón armado comparable en tamaño hasta la construcción de la represa Hoover en los años 30. La longitud total de las estructuras de las esclusas, incluyendo el acceso de las paredes, es de 3 kilómetros (casi 2 millas).
Las esclusas, que tienen un total de seis etapas, limitan el tamaño máximo de la anchura de las naves que pueden transitar por el canal, conocido como Panamax. Cada una de estas etapas tiene dos cámaras de esclusas, doblando la capacidad de tráfico que puede ser manejada; juntas elevan las naves desde el nivel del mar hasta una altura de 25,9 m (85 pies).
Las esclusas deben ser ampliadas en un futuro próximo para permitir que mayor cantidad y naves más grandes puedan utilizar el canal.
Diseño
Hay tres conjuntos de esclusas en el canal. Un sistema de dos etapas en Miraflores, y uno de una etapa en Pedro Miguel, que suben el nivel desde el Pacífico hasta el lago Gatún; y un sistema triple en Gatún que baja el nivel desde el lago al lado Atlántico. Los tres sistemas de esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que las naves pasen en direcciones opuestas simultáneamente; sin embargo, las naves grandes no pueden cruzar con seguridad a velocidad en el Corte Culebra.
Las cámaras de esclusa son 33,53 metros (110 pies) de anchura y de 320,0 metros (1050 pies) de largo, con una longitud útil de 304,8 metros (1000 pies).
Estas dimensiones determinan el tamaño máximo de las naves que pueden utilizar el canal. Este tamaño se conoce como Panamax. La elevación total (la cantidad por la cual una nave es aumentada o bajada) en los tres pasos de las esclusas de Gatún es 25,9 m (85 pies); la elevación de las dos etapas de Miraflores es 16,5 m (54 pies). La esclusa de Pedro Miguel da una elevación de 9,5 m (31 pies). La elevación en Miraflores varía debido a las mareas extremas en el lado del océano Pacífico, entre 13,1 m (43 pies) en la marea alta extrema y 19,7 m (64,5 pies) en la marea baja extrema. Las variaciones debidas a las mareas en el lado Atlántico, por el contrario, son muy pequeñas.
Compuertas
Las compuertas que separan las cámaras en cada vuelo de cerraduras deben retener un considerable peso de agua, y deben ser fiables y bastante fuertes para soportar accidentes, ya que el fracaso de una puerta podría provocar una inundación catastrófica rió abajo. Estas puertas tienen un tamaño enorme, con una altura de entre 14,33 y 24,99 m (47 a 82 pies), dependiendo de la posición, y son 7 pies (2,13 m); las puertas más altas se requieren en Miraflores, debido a la gama de mareas. Cada puerta tiene dos hojas, 65 pies (19,81 m) de par en par, que cerca de una forma de V con el punto contra la corriente.
La maquinaria original de la puerta consistía en un enorme rodillo impulsor, accionado por un motor eléctrico, el cual iba conectado a una biela, que a su vez estaba unida al centro de la puerta.
Estos mecanismos fueron substituidos por puntales hidráulicos en enero de 1998, después de 84 años de servicio. Las puertas son huecas y boyantes, como el casco de una nave, y están tan bien equilibradas que dos motores de 19 kilovatios (25 caballos de fuerza) son suficientes para mover cada hoja de la puerta. Si un motor falla, el otro puede todavía cerrar la puerta a velocidad reducida.
Locomotoras o "Mulas"
Desde el principio, era considerado una característica importante de la seguridad que las naves fueran dirigidas, sin embargo las cámaras de la esclusa por las locomotoras eléctricas, conocidas como mulas (mulas, llamadas así en homenaje a los animales usados tradicionalmente para tirar de las gabarras), en las paredes de la cerradura. Estas mulas se utilizan para el control de lado a lado y de frenado en las cerraduras bastante estrechas (naves modernas en relación con del día del estrecho). La carrera útil en y a través de las esclusas es proporcionada realmente por los motores de las naves y no las «mulas». Una nave que se acerca a las cerraduras primero levanta a la pared de la guía, que es una extensión de la pared de centro de las esclusas, donde las mulas en la pared antes de proceder le toman bajo control en la esclusa. Mientras que ella se mueve adelante, las líneas adicionales se llevan las mulas en la otra pared. Con las naves grandes, hay dos mulas en cada lado en el arco, y el lado dos de cada uno en la popa - ocho en total, teniendo en cuenta el control exacto de la nave.
Las mulas ellos mismos corren en las pistas del estante, a las cuales se adaptan. Cada mula tiene un torno potente, actuado por el conductor; éstos se utilizan para tomar la línea adentro o para pagarla, para mantener la nave centrada la esclusa mientras que la mueven desde cámara a la cámara. Con tan poco como 60 cm (2 pies) de espacio en cada lado de una nave, la considerable habilidad se requiere de parte de los operadores. Buques más pequeños, tales como pequeños barcos del viaje y yates privados, se toman como tránsitos de la línea, donde las líneas de amarre a las paredes de la cerradura son manejadas manualmente por la línea manipuladores en la nave.
Controles
Puesto que todo el equipo de las esclusas funcionan eléctricamente, el proceso entero de encerrar una nave hacia arriba o hacia abajo puede ser controlado desde una sala de mando central, que está situada en la pared del centro del vuelo superior de las esclusas. Los controles fueron diseñados desde el principio para minimizar los errores del operador, e incluyen un modelo completo de las esclusas, con los componentes móviles que reflejan los estados de las puertas de esclusa y de las válvulas reales. De esta manera, el operador puede ver exactamente en qué estado están las esclusas y las válvulas del agua.
Los dispositivos de seguridad mecánicos se incorporan a los controles para asegurarse de que ningún componente puede ser movido mientras que otro esté en un estado incorrecto; por ejemplo, abriendo las válvulas del dren y del terraplén de una cámara de esclusas simultáneamente.
Mapa Mental
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